当动力电池企业宁德时代以全年净利润722亿元交出“日赚近2亿元”的成绩单时，整个汽车行业都震惊了。2026年第一季度，10家头部上市车企累计归母净利润为174.97亿元，而宁德时代一家企业的净利润就达207.38亿元。
与此同时，芯片、电池材料、智能驾驶软件等许多关键零部件及上游供应商仍在产业链中掌握较强的话语权。今年以来，部分汽车零部件企业、动力电池产业链厂商已陆续启动价格上调，进一步加重了整车企业的成本压力。在此背景下，越来越多的车企开始加速推进“全栈自研”。
车企加速全栈自研
2022年，广汽集团董事长曾庆洪在公开场合抱怨“我们是在给宁德时代打工”，一句话道出了整车厂对强势零部件供应商的无奈。三年过去，类似的困境非但没有缓解，反而愈演愈烈。
据乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，2026年一季度我国汽车行业利润率已降至3.2%，远低于工业企业平均水平；今年前四个月行业利润率也仅为3.4%，汽车行业已经成为典型的“高销量、低利润”行业。
与此同时，智驾芯片、操作系统、计算平台等关键环节的技术壁垒不断提高。一旦核心技术依赖外部供应商，车企不仅面临采购成本上升问题，还会受到产品开发周期和技术路线的限制。
当前汽车行业的核心竞争力正在从传统的发动机、变速箱逐步转向芯片、软件等智能化技术。在这一转型过程中，车企纷纷押注全栈自研，这并非单纯源于技术情结，而是谁掌握技术，谁就更有能力掌握利润空间。
例如，特斯拉作为较早推进全栈自研的车企，从采用第三方方案逐步转向自研FSD芯片、软件架构及智能驾驶系统，其核心目标在于实现整车开发与软件能力的深度融合。
亚迪则构建了覆盖电池、电机、电控、功率半导体等技术在内的垂直整合体系，业内甚至流传着“除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎都自己造”的说法。近期，比亚迪又发布了自研芯片。
对于全栈自研的价值，蔚来创始人、董事长、CEO李斌对《华夏时报》记者进行了形象的解释：“苹果就是正面的例子，它是全栈自研。它的产品，总感觉比别的好那么一点点体验，因为它不需要去考虑太多外部客户的妥协。而安卓阵容虽然也不错，但是它的流畅度、性能、功耗总差一点意思，这就是全栈自研的好处。”
汽车行业分析师王智认为，李斌所提到的本质其实是系统级协同能力。过去汽车企业采购的是零部件，而未来汽车企业竞争的则是整体的系统能力。
“例如智能驾驶功能涉及芯片算力、传感器、操作系统、算法模型以及整车控制系统，任何一个环节出现适配问题，都可能影响最终用户体验。如果核心技术全部来自不同供应商，车企往往需要投入大量资源进行协调和整合。”他对《华夏时报》记者说道。
王智进一步表示，苹果模式的成功，正是建立在芯片、操作系统、硬件设计和软件生态的统一基础之上。对于汽车行业而言，这种协同效应同样重要。
供应商体系受到冲击
车企全栈自研的推进，不可避免地对既有供应商体系形成冲击。
传统汽车零部件巨头的压力，首先体现在2025年年报数据上。2025年博世集团销售额微增至910亿欧元，但息税前利润率从上年同期的3.5%降至约2%；采埃孚2025年营收同比下滑6.2%至388亿欧元，净亏损21.47亿欧元，亏损规模较上年进一步扩大，净负债仍高达102.17亿欧元；大陆集团全年营收约197亿欧元，同比下降2%；佛瑞亚2025年录得21亿欧元净亏损；舍弗勒净亏损4.24亿欧元；麦格纳销售额降至420亿美元，净利润下滑约18%至8.29亿美元。
面对业绩压力，传统供应商在2025年至2026年初陆续启动调整措施。博世于2025年9月宣布，到2030年底将在智能出行业务部门削减约1.3万个岗位，截至2025年底全球员工总数已减少约5400人；大陆集团计划在2026年底前进一步裁减约3000个研发岗位；截止2025年，采埃孚全球员工总数同比下降5%，终止部分非盈利电动化项目，并以15亿欧元出售部分业务以应对债务。
在财报和公告中，裁员、业务调整、资产出售以及组织架构优化，成为不少供应商近两年频繁出现的动作。
此外，在动力电池领域，车企“去宁德化”的趋势仍在延续，理想、小鹏、零跑等新势力近年来密集引入二供、三供。小鹏的电池供应商已扩展至中创新航、比亚迪、亿纬锂能（维权）等；零跑的供应商网络则覆盖国轩高科、正力新能、蜂巢能源等七家企业。受此影响，宁德时代国内装车市占率从2024年的45.08%降至2025年的43.42%。与此同时，广汽埃安、蔚来、吉利、长安等车企也纷纷下场自研电池，进一步削弱对头部供应商的依赖。
王智认为，对于大型汽车集团而言，全栈自研不仅能够提高产品竞争力，还能够形成规模效应。一套芯片平台、一套操作系统、一套智能驾驶架构，可以同时应用于多个品牌和不同车型，将研发成本分摊到更大的销量规模之中。
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